photo courtesy Stephen Kilvington • www.airliners.net

À l'occasion !

L'arme aérienne a toujours eu quelque chose de prestigieux pour les États, quelle que soit la nature de leur régime et bien sûr quels que soient leurs moyens financiers. Elle est souvent considérée comme un symbole de souveraineté et pour l’ensemble de ces raisons, il n’existe que très peu de pays qui en soient dépourvus, à moins d’une volonté idéologique. On peut ainsi distinguer trois catégories de pays dans le monde :

• ceux qui possèdent une industrie aéronautique propre et qui par conséquent s’équipent de matériels neufs par ce biais,
• ceux qui ne possèdent pas d’industrie aéronautique propre, ou encore incapable de couvrir tous les besoins envisagés, mais qui ont les moyens de s’équiper auprès des premiers en matériels neufs,
• ceux qui n’ont aucune capacité industriel dans le domaine aéronautique, qui n’ont qu'épisodiquement les moyens financiers d’acquérir du matériel neuf et qui sont donc contraints de s’équiper en matériel d’occasion auprès des deux premiers voire parfois entre eux.

Appartenir aux deux premières catégories n’empêche pas les pays concernés aussi bien de s’équiper en matériels neufs chez d’autres, que d’acquérir des appareils de seconde main à certaines occasions ou dans certains domaines.

Abstract
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Several reasons justify the existence of a second-hand market for military planes: Having an air force has something prestigious, that’s why almost every country of the world want to have one. But each air force in the world cannot afford new combat aircrafts. Others would like to compensate attrition by purchasing used models of the same aircraft they already have.

With the fall of Soviet Union, the manna which supplied the smallest air forces - more often without benefit except sometimes maybe minerals or oil - has disappeared, but Russian products remain cheaper than their Western counterparts. A previous article had shown how Western countries also resell their airplanes to one or another.

When a plane changes of owner, we can notice that its paint scheme isn’t systematically replaced. Sometimes, only national roundels are added on scheme often unfitted for the new country or strongly reminding its former owner. So we sometimes get some interesting combinations.

Such cases are the subject of this article. You just have to click on orange frames below to discover some examples with before/after views.
épave de MiG-21

On ne prête pas qu'aux riches

Les appareils russes et chinois sont très largement représentés au sein de la troisième catégorie, aussi bien sur le marché neuf que celui d’occasion. La raison en est d’abord que ces équipements représentent une bonne alternative à bas coût par rapport à l’offre des constructeurs occidentaux et une alternative incontournable pour tous ceux qui ne veulent pas du matériel occidental pour des raisons idéologiques ou géopolitiques. Surtout, le régime soviétique a su se montrer plus généreux avec ces pays que les gouvernements occidentaux, n’hésitant pas parfois à financer à perte l’équipement de ces petites forces aériennes, souvent disproportionnées au regard de leurs besoins réels quand ce n’était pas à la limite de l’indécence face au dénuement de la population. Les deux exemples complémentaires du Soudan et de l’Ouganda viennent idéalement illustrer cet état de fait : quand le premier a acquis douze MiG-29SE en 2004, le second prétextant devoir répondre à cette nouvelle menace, s'est offert un petit caprice avec l'achat de six Su-30MK, grâce aux pétrodollars issus des récents gisements du lac Albert...
L’effondrement du bloc soviétique fit apparaître une large quantité de matériel sur le marché de l’occasion. Il s’agissait des pays du pacte de Varsovie souhaitant se défaire d’une partie de leur ancien parc pour financer l’achat de matériel occidental neuf ou d’occasion, comme la Pologne ou la Roumanie par exemple : la première a acquis des F-16C/D block 52 flambant neufs, tandis que la seconde tente d’acquérir aujourd’hui des F-16 portugais au moins de seconde main sinon de troisième main, certains appareils ayant été ponctionnés dans les rangs de l’USAF. Cela concerne également les anciennes républiques soviétiques nouvellement devenues indépendantes, comme par exemple l’Ukraine qui proposa ses MiG-29 à la vente (partis en Azerbaïdjan et en Algérie) pour ne garder que les Su-27, incapable de maintenir en état de vol les deux familles d’appareils. D’autres pays firent de même comme la Biélorussie (au Pérou et à l’Algérie) ou la Moldavie, née de sa scission avec la Roumanie et qui fournit quelques Fulcrum au Yémen, à la Roumanie, à l’Erythrée et même aux États-Unis...

F-104G de la Luftwaffe en livrée Norm 72 Avec la dislocation de l'URSS, l'Ukraine et d'autres ont récupéré nombre de chasseurs. Rapidement, le choix fut fait par Kiev de privilégier la flotte de Su-27 et de proposer à la vente ses MiG-29, dont certains finirent en Azerbaïdjan ou en Algérie.

Ils se trouvaient ainsi à concurrencer directement la société Mikoyan-Gurevitch qui avait continué à produire, certes à un rythme plus lent entre 1992 et 1996, des Fulcrum neufs, dans l’espoir que les commandes étatiques russes redémarrent. Elle se retrouva ainsi avec une bonne centaine de ces « queues blanches » qu’il fallut vendre comme appareils neufs face à la concurrence des anciens pays satellites et leur offre d’occasion. Le seul moyen un tant soit peu efficace utilisé par Moscou pour contrer ce marché parallèle fut d’interdire la fourniture de pièces détachées dans ces ventes indirectes.

À l'ouest, rien de nouveau !

vue aérienne du site de stockage de Davis-Monthan dans l'Arizona Le site de Davis-Monthan avec au premier plan des alignements de F-4 Phantom et de F-14 Tomcat.

Un marché similaire existe néanmoins pour les appareils occidentaux. Les États-Unis, en premier lieu, sont coutumiers de ce comportement, retirant certains appareils pour les stocker sur le célèbre site de Davis-Monthan, dans l’Arizona, choisi pour son climat propice a accueillir ces appareils. Ainsi, nombre de F-4 ou de F-16 furent sortis de leurs plus ou moins longue léthargie désertique pour être cédés. Et quand cela ne suffit pas, les appareils sont directement retirés des unités opérationnelles pour alimenter rapidement une vente. Par exemple le contrat de location Peace Cæsar passé en 2001 avec l’Italie fut honoré en reconditionnant des F-16 stockés sur cette base ou les premières livraisons de F-4E à l’Egypte, rendues possibles en ponctionnant le 31st TFW.
Et ils ne sont pas les seuls à proposer des appareils possédant encore un peu de potentiel sur le marché de l’occasion, comme la France ou l'Allemagne. Cela profite particulièrement aux armées qui utilisent un type d’appareil identique à celui qu'un autre pays est en train de retirer de son arsenal. S'en porter acquéreur lui permet ainsi de maintenir en ligne ses propres unités. Comme nous allons le voir, la Turquie ou l’Espagne usèrent largement de ce procédé.

Parenthèse enchantée

Les dossiers précédents ont montré qu’à contexte et matériel équivalents, deux pays limitrophes pouvaient choisir des camouflages différents, ce qui montre la subjectivité du résultat attendu et obtenu. On pourrait citer le cas des Hawk vendus à divers pays du golfe Persique avec autant de livrées différentes, les Mirage 2000 Qataris et émiratis qui malgré les apparences portent des couleurs différentes, les F-15 israéliens et saoudiens d’un côté et les F-4E israéliens et égyptiens de l’autre. Plus anciennement, on peut regarder la livrée différente entre les MiG-21 ou 29 polonais d’une part et est-allemands d’autre part, en gris pour la supériorité aérienne pour les premiers et en livrée à dominante sombre vert et marron pour les seconds.
La logique de ces choix est multiple et touche aussi bien à la volonté de chaque pays de se démarquer qu’à la recherche d’une efficacité réelle, autant d’éléments qu’il faut mettre en balance avec les traditions issues d’une histoire aéronautique plus ou moins longue ainsi qu’avec la possibilité offerte par les constructeurs de profiter de livrées préexistantes que j’avais désignées par ailleurs comme « catalogues » et que l’on peut ainsi retrouver dans des armées de l’air différentes.

Sur ce marché de l’occasion, et fort de ce qui vient d’être évoqué, les avions acquis par ce biais sont généralement repeints dans leurs nouvelles couleurs ; ceci concernant aussi bien leur marquages de nationalités, bien sûr, que leur livrée. Et parfois... non !
Cela peut donner lieu à des situations intéressantes en termes de combinaisons dans les cas où des avions conservent leurs anciennes livrées avec le seul remplacement de leurs cocardes et des insignes et autres écussons d’unités.

Ce dossier propose donc un petit florilège illustrée non exhaustif.
Nota bene : Il suffit de passer la souris sur le profil pour découvrir l'appareil dans sa nouvelle version.

Espagne : F/A-18A (Aggressor / USA), Mirage F1EDA (Qatar)
échantillon de FS 33275 FS 33275
échantillon de FS 30145 FS 30145
échantillon de FS 35231 FS 35231
Alors équipée de Mirage F1, l’Espagne prolongea la durée de vie de ses unités en rachetant des exemplaires à la France - quatre Mirage F1C et un Mirage F1B - et surtout au Qatar - l'intégralité des exemplaires restant, soit onze monoplaces Mirage F1EDA et deux biplaces Mirage F1DDA - ce qui eut pour résultat, avec la livraison du premier lot en 1994, l'apparition d'appareils en livrée désertique frappés de la croix de saint André.
Une fois certains repeints intégralement en gris comme les autres Mirage F1 espagnols à la fin des années 1990, on peut facilement les reconnaître d'abord grâce à leur marquage C.14C ou CE.14C sur la dérive, au lieu de C.14 et CE.14, ensuite parce qu'ils ne profitèrent pas de la remise à niveau de la flotte achevée au moment de leur retrait.

Avec cet exemple on découvre également un marché de troisième main, puisque quand l'Espagne retira ses Mirage F1 qataris du service en 2002, il ne fallut pas longtemps pour qu'un de ses biplace Mirage F1DDA (QA62/U puis CE.14C-85) soit acquis par la Jordanie – en 2006, sous le numéro 118 – qui l'aligna dans ses rangs en conservant la livrée grise qui lui avait été appliquée en Espagne, y compris la croix de saint André, avec le simple ajout des marquages jordaniens !
Identification d'origine Immatriculation Espagne Identification d'origine Immatriculation Espagne
QA71/A C.14C-74 QA81/K C.14C-83
QA73/C C.14C-75 QA62/U CE.14C-85
QA74/D C.14C-76 QA63/V CE.14C-86
QA75/E C.14C-77
QA76/F C.14C-78 54 C.14-88
QA77/G C.14C-79 67 C.14-89
QA78/H C.14C-80 71 C.14-90
QA79/I C.14C-81 73 C.14-91
QA80/J C.14C-82 506 CE.14-87
échantillon de FS 30117 FS 30117
échantillon de FS 30279 FS 30279
échantillon de FS 30140 FS 30140
échantillon de FS 20400 FS 20400
De la même manière, en attendant l’Eurofighter, elle acquit des F/A-18 américains d’occasion, prélevés sur des unités Aggressor comme la VFA-127 Cylons, dont les appareils reproduisaient à la fois une livrée désertique propre au Moyen-Orient et la forme d’un MiG-29. On les retrouva tels quels dans l’Ejercito del Aire avec tout simplement les marquages américains badigeonnés d’un ocre clair et d'un marron provenant des peintures necéssaires à la livrée de leur Mirage F1CE.
Turquie : F-104G (Canada, Pays-Bas, Allemagne), RF-4E (Allemagne)
Soucieuse, comme toujours en pareil cas, de faire durer des appareils à moindre coût, la Turquie profita du retrait des Starfighter de nombreux pays de l’OTAN - souvent au profit du F-16, dont elle s’équiperait par la suite - pour récupérer nombre d’exemplaires auprès du Canada, des Pays-Bas et surtout de l’Allemagne, dont on retrouva les appareils en Norm 72 et 83 avec leurs marquages de servitude en allemand et les cocardes turques rouge et blanc.
Pays Quantité et type Pays Quantité et type
Commande directe 32 F-104G Pays-Bas 21 F-104G
4 TF-104G 22 RF-104G
Commande directe 40 F-104S 10 TF-104G
Espagne 9 F-104G Norvège 3 CF-104
2 TF-104G 9 RF-104G
Belgique 18 F-104G 1 TF-104G
Canada 46 CF-104 Allemagne 170 (T)F-104G
6 CF-104D
Total 393 appareils
Il se reproduisit le même phénomène avec les RF-4E encore une fois acquis auprès de la Luftwaffe (32 exemplaires), qui ont conservés leur livrée Norm 83 (phénomène qui se retrouve également chez les 29 exemplaires récupérés par la Grèce...). Depuis, ils arborent une livrée en deux tons de gris...
Portugal /Thaïlande : Alpha Jet A (Allemagne)
échantillon de RAL 7021 RAL 7021
échantillon de FS 34079 FS 34079
L’Allemagne trouva de nombreux débouchés aux appareils qu’elle retirait de ses rangs. Bien que partie prenante du développement de l’Alpha Jet aux côtés de la France, elle n’aligna sa version A que durant moins de quinze ans. On les retrouva ainsi avec leur livrée Norm 83 et pour certains encore en livrée Norm 72 aussi bien au Portugal (50 exemplaires) où ils furent finalement repeint en livrée SEA - ce qui constitue un cas aussi improbable que les Mirage F1EJ livrée avec une imitation du schéma Asia Minor américain... -, en Thaïlande (25 exemplaires), où cette fois ce sont trois tons de gris qui finirent par l’emporter que chez des opérateurs privées comme Qinetiq (6 exemplaires) en Grand-Bretagne et Top Aces au Canada (16 exemplaires)...
Quatre Alpha Jet A de la Royal Thai Air Force au roulage sur la piste de la base thaïlandaise d'Udon Thani pendant l'exercice Cope Tiger 2003. La livrée était encore le Norm 83b allemand. Désormais, ils arborent une livrée en trois tons de gris.
Gabon : Mirage F1AZ (Afrique du Sud)
échantillon de FS 30219 FS 30219
échantillon de FS 34096 FS 34096
échantillon de FS 36173 FS 36173
C’est auprès de l’Afrique du Sud, et plus exactement d'Aerosud, que le Gabon est allé chercher six exemplaires de Mirage F1AZ récupérés dans leur dernière livrée, appliquée avant la fin de la Border War contre l'Angola. Seuls furent apparemment remplacés les marquages nationaux, les stencils, pensais-je, restant en version bilingues anglais-afrikaans. Mais de nouvelles photos montrent que les marquages de servitude sont en fait en bilingue anglais/français. Livrés deux par deux en 2006, 2007 et 2010, il s'agit des :
Immatriculation SAAF Immatriculation Gabon
217 TR-KMP
219 TR-KMQ
236 TR-KMN
239 TR-KML
241 TR-KMM
244 TR-KMO
Deux autres appareils furent livrées au Gabon en 2010, le Mirage F1AZ 243 tout d'abord immatriculé TR-KMQ, désormais TN-363 et le Mirage F1AZ 237 comme TR-KMP et finalement TN-362. On peut noter qu'Aerosud a également livré un, le 232, peut-être deux autres Mirage F1AZ au Congo-Brazzaville.
Brésil : Mirage 2000C (France)
échantillon de gris/bleu-vert moyen foncé Celomer 1620 gris/bleu-vert moyen foncé
échantillon de gris/bleu moyen clair Celomer 1625 gris/bleu moyen clair
Après le retrait de ses Mirage III en 2005, le Brésil s’est trouvé avec une lacune capacitaire que le projet F-X devait combler. En attendant, il a donc choisi de s’équiper de 10 Mirage 2000C RDI et de 2 Mirage 2000B. Ces derniers furent ponctionnés directement dans les rangs des EC 1/5 Vendée et 2/5 Île-de-France et si ce n’est encore une fois leurs marquages d’unité et de nationalité, ils ont conservés la livrée de défense aérienne en deux tons de gris-bleu et tous leurs marquages de servitudes en français.
Numéro de série Dernier code français Dernière affectation Immatriculation Brésil
13 5-NM EC 1/5 Vendée 4946
15 5-NA EC 1/5 Vendée 4944
21 5-OZ EC 2/5 Île-de-France 4949
22 5-ND EC 1/5 Vendée 4945
25 5-NU EC 1/5 Vendée 4940
29 5-NO EC 1/5 Vendée 4941
32 5-NQ EC 1/5 Vendée 4943
34 5-OJ EC 2/5 Île-de-France 4942
35 5-NL EC 1/5 Vendée 4948
36 5-OC EC 2/5 Île-de-France 4947
502 5-OH EC 2/5 Île-de-France 4932
513 5-OI EC 2/5 Île-de-France 4933
Allemagne : MiG-29 (ex-RDA)
Au moment de la chute du mur de Berlin, l’arsenal de la LSK/LV tomba dans l’escarcelle de la Luftwaffe. Dans un premier temps, tous ces nouveaux appareils virent leur ancienne cocarde en losange et le code rouge à trois chiffres remplacée par la croix ouest-allemande entourée de leur nouvelle immatriculation adaptée à la nomenclature de la Luftwaffe :

Modèle Immatriculation Luftwaffe
MiG-21SPS/M 22+xx
MiG-21MF/UM 23+xx
MiG-21 Bis/US 24+xx
MiG-23MF/BN 20+xx
Su-22M4 25+xx
MiG-29 29+xx

Malgré cette intégration symbolique, et après divers tests et autres évaluation sur ce matériel finalement encore mal connu, le MiG-29 fut le seul appareil de l'arsenal de l'ex-RDA à intégrer une unité opérationnelle la Luftwaffe : le JG 73 « Steinhoff ».
Voir ainsi ces appareils typiquement soviétiques avec leurs livrées tout aussi typiques et très colorées mais agrémentés des marquages occidentaux avaient alors quelque chose de surréaliste. Par la suite, ils furent repeint en gris... pour plus de détails je vous renvoie vers le dossier sur les MiG-29 polonais.
L'application de cette livrée grise "OTAN" sur les MiG-29 de l'ex-RDA correspond à la fin de la phase de test et à l'intégration des appareils dans l'arsenal de la Luftwaffe au sein du JG 73.
Pologne : MiG-29 (République tchèque)
À l’image de ce qui avait été décrit pour la Turquie ou l’Espagne, la Pologne choisit, après 1991, de maintenir en ligne des unités de MiG-29. Les livraisons initiées avant la fin du pacte de Varsovie ayant été interrompues, pour accroître son parc, elle se tourna dans un premier temps vers la nouvelle République tchèque qui s’était partagée une vingtaine de Fulcrum avec la Slovaquie et qui souhaitait s’en défaire. On put ainsi découvrir des MiG-29 avec une livrée en quatre tons « Centre Europe » frappées des cocardes en damier rouge et blanc de la Pologne, alors que les siens arboraient la livrée soviétique grise standard de supériorité aérienne. Même si cet échange reste entre anciens du bloc soviétique, l’effet est assez proche de celui obtenu avec les Fulcrum est-allemands.
Là aussi, pour plus de détails et notamment les couleurs employées, se reporter au dossier sur les MiG-29 polonais.

Presque, mais non...

D'autres cas auraient pu être intégrés à ces exemples, mais ne correspondaient pas tout à fait à la logique retenue ici. En échange de la reconnaissance d’Israël par l’Egypte - concrétisée par les accords de Camp-David en 1979 - le gouvernement américain avait mis dans la balance la fourniture de matériel militaire pour pallier la perte annoncée de ses bailleurs de fonds arabes pour du matériel soviétique. Ainsi, l’Egypte reçut des F-4E tout simplement extirpés d’une unité de l’US Air Force. Ils se retrouvèrent avec leur livrée SEA sous les couleurs égyptiennes, avec encore visible sur certains comme le F-4E 66-0341 [1], un badigeon sur la cocarde américaine. Par la suite, une livrée « Egypt One » fut testée à laquelle on préféra Hill II. Mais ce cas n'est pas exceptionnel en soi, car cette livrée n'a rien de surprenante dans les pays de la région, Grèce et Turquie l'utilisant également. On a pu voir la livrée SEA chez d'autres clients du F-4 Phantom II comme l'Espagne, l'Australie ou la Corée du Sud.

Dans l'ordre, les cocardes turkème et azérie, même sur des Fulcrum constituent le summum de l'exotisme aéronautique.

Le Turkmenistan et l'Azerbaïdjan se font face, séparés par la mer Caspienne, en Asie centrale. Et le premier fournit quelques MiG-29 au second. La livrée turkmène [2], appliquée après la chute de l'URSS et l'acquisition de l'indépendance était composée de trois tons de bleu en extrados. Une fois passés aux mains de leur nouveaux propriétaires azéris, la persistence des trois mêmes couleurs peut laisser penser que la livrée fut conservée telle quelle mais leur disposition fut modifiée pour des séries altérnées de bandes ondulées transversales.[3] [4] La numérotation sur l'entrée d'air des réacteurs semble avoir également été changée : selon le système soviétique, il s'agit des deux derniers chiffres du numéro constructeur, alors qu'ici, ils semblent numérotés de manière continue à partir de 01 ; mais c'est une information difficile à vérifier. Surtout, leurs cocardes originales étaient déjà exotiques, mais ces Fulcrum n'ont rien perdu lors de l'application de leurs équivalents azéris.
Un cas amusant, car inverse, est celui des Skyhawk cédés par Israël à l’Indonésie, dont au moins un fut repeint avec la livrée en deux tons de gris et un ton de bleu de cette dernière tout en conservant encore un temps les étoiles de David... [5]

Conclusion

Dans de nombreux autres cas, les appareils nouvellement acquis sont repeints. On constate ainsi l'apparition de livrées souvent très colorées car la plupart de ces transactions se déroulent dans des pays africains ou du Sud-Est asiatique d'abord du fait de leur géographie constratée et ensuite parce que leurs achats concernent essentiellement des appareils d'attaque au sol ou de lutte anti-guérilla, comme les Su-25 ivoiriens (acquis auprès de la Biélorussie) ou tchadiens (acquis auprès de l'Ukraine), par exemple, – qui livrent partout dans le monde où ils sont employés, des camouflages variés et colorés – ou à travers la possession de nombre d'hélicoptères, encore une fois le plus souvent d'origine russe Mil Mi-8 ou 24 et leurs dérivés.